Keine Klimawende ohne Verkehrswende

Werden wir es in Zukunft schaffen, ohne jeglichen CO2-Ausstoß von A nach B zu kommen? Eins steht fest: Wenn wir so weitermachen wie bisher, werden wir den Kampf gegen den globalen Temperaturanstieg nicht standhalten können. Es muss sich also was ändern – jetzt und sofort! – Tuan

Keine Klimawende ohne Verkehrswende


Bis 2050 sollen die Treibhausgas-Emissionen gegenüber 1990 um 80 Prozent gesenkt werden, um den globalen Temperaturanstieg auf maximal 1,5 Grad Celsius zu beschränken – so lauten zumindest die Klimaziele der EU. Um das zu erreichen, muss eine Energiewende stattfinden. Doch so wichtig der Umstieg auf umweltschonende Ressourcen ist, macht die Energiewirtschaft in Deutschland nur knapp die Hälfte der Treibhausgas-Emissionen aus – es gibt also noch andere Bereiche, in denen der CO2-Ausstoß massiv reduziert werden muss. Das betrifft vor allem den Verkehr, der mit 20 Prozent den zweitgrößten Posten stellt – oder kurz: Ohne Verkehrswende keine Energiewende. Wer sind also die Zuständigen und was muss dafür getan werden?

Was man von Politik und Autoindustrie erwarten kann

Auf politischer Ebene wurden 2014 von der EU neue CO2-Abgas-Grenzwerte beschlossen. Demnach dürfen ab 2020 alle Neuwagen eines Herstellers im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Autohersteller, die sich nicht an die Vorgaben halten, müssen mit Strafzahlungen rechnen – für jedes Gramm pro Fahrzeug sollen 95 Euro gezahlt werden.
Ein eleganter Weg, die Sanktionen zu umgehen, sind so genannte „Supercredits“. Baut ein Autohersteller beispielsweise ein sparsames Fahrzeug, das weniger als 50 Gramm CO2 emittiert, kann es in der Klimabilanz doppelt angerechnet werden:

  • ab 2020 als 2 Fahrzeuge
  • ab 2021 als 1,67 Fahrzeuge
  • ab 2022 als 1,33 Fahrzeuge
  • ab 2023 als 1 Fahrzeug

Die „Supercredits“ sollen Autohersteller dazu anregen, besonders sparsame Autos zu produzieren und mehr Ressourcen in die Entwicklung von Elektroautos zu investieren. In Wirklichkeit haben Hersteller aber so die Möglichkeit, den gesamten CO2-Ausstoß ihrer Flotte künstlich zu drücken. Sprich: Das, was emissionsarme Fahrzeuge nicht verbrauchen, darf bei Autos mit höherem Verbrauch aufgeschlagen werden. Fakt ist, diese Grenzwert-Bestimmung zielt eher auf eine langfristige Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen ab und hilft nur spärlich bei der Verkehrswende.

Was geht im Verkehrssektor?

20 Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen in Deutschland sind auf den Verkehrssektor zurückzuführen. Folglich kann und sollte er eine treibende Kraft sein, um eine funktionierende Energiewende einzuleiten.

Dabei sind zwei Tatsachen bislang unverändert geblieben: Erstens sind Menschen immer noch gerne und viel im eigenen Auto unterwegs. Zweitens werden 65 Prozent aller Güter nach wie vor auf der Straße transportiert – Tendenz steigend. Das spiegelt sich in der Energiebilanz wider: Viel Fahrleistung bedeutet große Mengen fossiler Rohstoffe, die verbrannt werden. Die Abhängigkeit von umweltbelastenden Energieträgern bleibt bestehen. Während in anderen Bereichen, wie beispielsweise im Stromsektor, Emissionen reduziert werden konnten, stiegen diese im Verkehrssektor an.

Die Dauerthemen Steuer und Kraftstoffpreis

Die Themen Steuer und Kraftstoffpreis könnten vielleicht einen Lösungsansatz darstellen. Seit fast 20 Jahren ist der Energiesteuersatz gleich geblieben und der Ölpreis ist zurzeit so niedrig wie lange nicht mehr. Autofahrer, die ohnehin durch viele Nebenkosten belastet sind, freuen sich zumindest aktuell über die extrem günstigen Spritpreise. Solange diese nicht angehoben werden, gibt es kaum Anreize, sich nach alternativen Antrieben umzusehen.

Wolfgang Schade, Verkehrsexperte beim Fraunhofer-Institut in Karlsruhe, schlägt vor, Spritpreise stetig über die Verbrauchssteuer anzuheben. Der Autofahrer wüsste dann, dass die Preise alle zwei bis drei Monate um einen Cent je Liter steigen und würde entweder ein sparsameres Autos kaufen oder Alternativen wählen. „Die kontinuierliche Spritpreiserhöhung wäre ein eindeutiges Signal. Es geht darum, die Emissionen schnell zu reduzieren.“

Ob das jedoch der richtige Weg ist, um ein Umdenken zu bewirken, ist fraglich – zumindest wäre es ein kompromissloses Vorgehen. Klar ist aber, dass Mobilität dann auf lange Sicht nicht mehr für jeden erschwinglich sein wird und somit Bevölkerungsgruppen mit geringem Einkommen in ihrer Flexibilität eingeschränkt werden.

Warum der Biokraftstoff E10 auch nicht weiter hilft

Kann umweltschonender Treibstoff die Lösung für eine erfolgreiche Verkehrswende sein? 2011 wurde in Deutschland der Biokraftstoff E10 für Benzin und Diesel eingeführt, der aus nachwachsenden Rohstoffen wie Raps- und Palmöl gewonnen wird. Was die meisten jedoch nicht wissen: Der vermeintlich „grüne“ Sprit ist gar nicht so umweltfreundlich wie bisher angenommen und vielerorts behauptet. Bei der Herstellung von E10 werden Düngemittel und Pestizide eingesetzt, die die Umwelt nachhaltig belasten. Zudem wird beim Düngen Distickstoffmonoxid (auch bekannt als Lachgas) freigesetzt, das die Atmosphäre 300-mal mehr anheizt als CO2.

Darüber hinaus verursacht der immense Wasserverbrauch gravierende Umweltprobleme: Um einen Liter Biokraftstoff herzustellen, werden bis zu 3.500 Liter Wasser benötigt. Dabei nimmt das Wasser die giftigen Düngemittel und Pestizide auf, sodass in Folge auch der Wasserkreislauf massiv verseucht wird. Das Argument, dass die verarbeiteten Pflanzen genauso viel CO2 aufnehmen, wie bei der Verbrennung wieder freigesetzt werden, ist richtig – tatsächlich ist die CO2-Klimabilanz hier neutral. Allerdings werden die Nebenwirkungen bei Anbau, Ernte und Verarbeitung von E10 ausgeblendet, sodass die Klimabilanz letztendlich viel schlechter ausfällt als angenommen.

Was also tun, um durch eine Verkehrswende eine Energiewende zu beschleunigen? Die Politik ist ambitioniert, bleibt aber zu weich mit ihren gesetzlichen Maßnahmen. Die kontinuierliche Spritpreiserhöhung würde Verbraucher, wenn auch gewaltsam, zwar zum Umdenken zwingen, sie aber auf lange Sicht in ihrer Mobilität einschränken. Und der Biokraftstoff E10? Der ist tatsächlich nur pseudo-umweltfreundlich.

Es gibt sie, die einfache Lösung

Wir von flinc sind überzeugt, dass es eine Möglichkeit gibt, etwas für unsere Umwelt zu tun – sofort und ohne Nebenwirkungen. Die Rechnung ist ganz einfach: Im Schnitt sitzen 1,2 Passagiere im Auto, es bleiben also drei Plätze ungenutzt. Wenn wir heute anfangen, die freien Sitzplätze im Auto besser auszulasten, kann der CO2-Ausstoß des Individualverkehrs in kürzester Zeit signifikant sinken. Fahren wir in Zukunft mit einer Person mehr im Auto, reduzieren sich die Treibhausgas-Emissionen ganz einfach und direkt um 40 Prozent – und das nicht nur bei Labortests.

Entscheidend dafür ist aber, dass genügend Menschen mitmachen. Wenn ihr ernsthaft einen Beitrag zum Klimaschutz leisten wollt, dann stellt eure täglichen Fahrten auf flinc auch anderen zur Verfügung. Natürlich könnt ihr dabei immer entscheiden, wen ihr mitnehmen wollt und wen nicht. Am besten legt ihr direkt eine regelmäßige Fahrt für alle Tage an und bleibt erreichbar – dann habt ihr jeden Tag die Chance, grüner, günstiger und geselliger unterwegs zu sein. Für eine Verkehrswende und eine Energiewende. Jetzt.

Autor: Tuan Lai
Hallo, Tuan hier. Ich studiere Onlinekommunikation in Darmstadt. Bei flinc bin ich Werkstudent im Bereich Content Marketing & Customer Support.