Wie dynamische Shuttles den ländlichen Raum aufwerten – auch nach 18 Uhr

 

cover_rural_areas

English Version here..

In diesem kleinen Artikel nutze ich unser Simulationsprogramm, um On-Demand Shuttles in ländlichen Gebieten zu untersuchen. Ein Ergebnis ist, dass Pooling sich hier deutlich schwieriger gestaltet als in urbanen Zentren. Dennoch können flexible Shuttles dazu beitragen, die Mobilität gerade von älteren Menschen oder Jugendlichen im ländlichen Bereich entscheidend zu verbessern.

In den beiden bisherigen Posts zu On-Demand Systemen hatten wir uns stark auf den urbanen Bereich fokussiert. Alle Simulationen wurden für ein fiktives Geschäftsgebiet im Herzen Hamburgs durchgeführt. Heute geht es noch etwas nördlicher, in den Kreis Segeberg, an dem wir Probleme und Potentiale dynamischer Shuttles auf dem Land demonstrieren wollen. Der Kreis Segeberg ist ein ziemlich typisches Beispiel für den ländlichen Raum: 270 000 Menschen Leben hier, auf einen Quadratkilometer kommen gerade einmal 200 Einwohner, statt, wie in Hamburg über 2400.

LinkedIn_rural_area_map

Das bedeutet mehr Platz, führt aber im öffentlichen Nahverkehr zu neuen Herausforderungen, insbesondere für On-Demand Shuttles. Unsere erste Simulation verdeutlicht dies drastisch. Wir haben eine Flotte von 30 Fahrzeugen (virtuell) ins Stadtzentrum von Hamburg und in den Kreis Segeberg geschickt. Bei ungefähr gleicher Einwohnerzahl und gleichen Qualitätskriterien unterscheidet sich die Effizienz beider Systeme dramatisch:

Hamburg:

table_Hamburg_30

Segeberg:

table_segeberg_30

Offensichtlich funktioniert ein Shuttle-System auf dem Land deutlich weniger effizient: Es werden weitaus weniger Fahrten pro Stunde durchgeführt (eine statt acht), selbst wenn die unterschiedliche Länge der Fahrten berücksichtigt wird – die Nettotransportzeit pro Stunde sinkt von 51 auf zehn Minuten. Auch bei einer größeren Flotte würde sich daran nichts ändern, bei 100 Fahrzeugen wären die entsprechenden Werte bei 82 Minuten gegenüber 33. Kurz: Die Besiedlungsdichte ist entscheidend. Im ländlichen Raum müssten On-Demand Shuttles daher anders betrieben und in das bestehende Mobilitätssystem eingebettet werden.

Hierbei hilft es, sich folgendes zu vergegenwärtigen: In der Stadt war es unser Ziel, mit On-Demand Shuttles eine Mobilitätsform anzudenken, die für den Passagier ähnlich schnell ist wie das private Fahrzeug. Im ländlichen Raum dagegen kommen vor allem zwei Stärken von flexiblen Shuttle-Systemen zum Tragen

  • Shuttles können Gebiete anbinden, die bisher kaum Anschluss ans ÖPNV-Netz hatten. Einige Orte im Kreis Segeberg können aktuell nur im Abstand von mehrere Stunden angefahren werden. Hier versprechen Shuttles eine deutliche Verbesserung.
  • Zu den Randzeiten ist die ÖPNV-Anbindung oft nur noch rudimentär vorhanden. Zu diesen Zeiten können On-Demand Shuttles für eine bessere Verbindung sorgen, oder die Kostenträger, die den ÖPNV subventionieren, entlasten.

LinkedIn_rural_areasModeSplitFür den zweiten Fall liefert unsere Simulation einige spannende Zahlen. Nehmen wir an, wir möchten Shuttles in den Abendstunden einsetzen und dabei 9% aller in Frage kommenden Fahrten innerhalb des Kreises abdecken können. 9% entspricht gerade dem ÖPNV-Anteil am Tag (Nach 18 Uhr kann der ÖPNV-Anteil aktuell vernachlässigt werden).

Im Ergebnis wären um 20 Uhr, um 9% der Fahrten abzudecken, 39 Shuttles notwendig:

table_segeberg_37

In vielen Fällen dürften On-Demand Shuttles kundenfreundlicher sein als der derzeitige ÖPNV mit fixen Fahrplänen und Routen. Viele Buslinien fahren aktuell im Stundentakt, während in einem flexiblen System Passagiere im Schnitt 10 Minuten nach der Buchung einsteigen können. Der Umweg beträgt im Schnitt 6 Minuten, verglichen mit einer direkten Fahrt mit dem Privatfahrzeug. Auch das dürfte sehr konkurrenzfähig sein, insbesondere wenn umgestiegen werden muss. Vor allem aber lassen sich mit einem solchen System alle Orte im Kreis auch zu den Randzeiten ans ÖPNV-Netz anschließen, was für den ÖPNV bisher schlicht nicht zu leisten war.

Ab 22 Uhr sinkt die Zahl der Fahrten, sodass 33 Shuttles ausreichen, um das notwendige Angebot bereitzustellen. So sieht ein Durchlauf der Simulation zu dieser Zeit aus:

Segeberg_LinkedIn from Stefan H on Vimeo.

Wenn gut dreißig Fahrzeuge nicht zu stemmen sind, wäre es eine Lösung, das Shuttle-System auf ein kleineres Gebiet zu beschränken, um besseres Pooling auch mit weniger Fahrzeugen zu ermöglichen. Beispielsweise ließen sich so die umliegenden Orte mit der Kreisstadt Bad Segeberg verbinden, von wo aus dann weitere Anschlussverbindungen bestehen.

Zusammengefasst: Im ländlichen Raum ist ein On-Demand System, das sowohl effizient betrieben werden kann als auch ähnliche Verbindungszeiten wie das Privatfahrzeug ermöglicht, schwierig aufzubauen. Auf der anderen Seite bieten On-Demand Shuttles hier die Möglichkeit, öffentlichen Nahverkehr auch in die Gebiete zu bringen, die bisher praktisch über keinen Zugang verfügen. Auch eine bessere Abdeckung in den Randzeiten wird so möglich.

Relevant werden diese Chancen insbesondere vor dem Hintergrund des demographischen Wandels. Ältere Menschen haben oft keinen Zugang zu einem Fahrzeug. On-Demand Shuttles würden diese Menschen in die Lage versetzen, Einkäufe und Arztbesuche weiterhin unkompliziert und selbstständig durchzuführen. Auch Jugendliche und deren Familien könnten profitieren, wenn die nächsten Zentren gesellschaftlichen Lebens auch in den Abendstunden mit dem ÖPNV zugänglich bleiben. Auf diese Weise können On-Demand Shuttles einen Beitrag leisten, Lebensqualität und Mobilität im ländlichen Raum zu verbessern.

On-Demand Shuttles: Haltestelle oder Tür-zu-Tür?

 

Haltestelle oder Tür-zu-Tür?

In diesem Artikel nutzen wir unser flinc-Simulationsprogramm, um haltestellenbasierte Shuttle-Systeme und Tür-zu-Tür-Systeme miteinander zu vergleichen. Für beide Varianten werden wir dabei gute Argumente finden – es kommt darauf an, Kosten, Nutzen und Anwendungsfälle genau zu kennen.

English version here..

On-Demand Shuttle-Systeme lassen sich in zwei Kategorien einteilen: Einige, darunter Lyft Line oder UberPool, holen ihre Passagiere an der Haustür ab und bringen sie genau bis zum eigentlichen Ziel. Andere – in Deutschland sind solche Systeme in Berlin und in Hamburg geplant – setzen dagegen auf Haltestellen. Passagiere gehen von zu Hause aus zu einer der nächsten Stationen und steigen erst dort ein. Die wichtigsten Vor- und Nachteile liegen dabei auf der Hand: Tür-zu-Tür bietet einen besseren Service für die Passagiere. Stationsbasierte Systeme wiederum ermöglichen ein besseres Pooling und dementsprechend geringere Umwege.

Weiterlesen →

Mobilität in Amerika – Uber, Lyft und HOV-lanes

Amerika – das Land der unbegrenzten Möglichkeiten, immer auf dem neuesten Stand und mindestens zwei Schritte voraus, oder? Wir haben uns einige Mobilitätsangebote in den USA angeschaut und mit der Situation in Deutschland verglichen. – Elisabeth

Current situation

Das Angebot an öffentlichem Nahverkehr in Amerika ist mit dem in Deutschland nicht zu vergleichen: Große deutsche Städte wie Berlin, Hamburg, Frankfurt und München haben einen gut erschlossenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – in Amerika ist das nicht der Fall, hier stellt New York eine Ausnahme dar. Busse sind sehr ungemütlich und laut und werden deshalb nicht genutzt: Wenn man in einem Bus sitzt, hat man etwas falsch gemacht. Außerdem gibt es kaum einen bis keinen schienengebunden Nahverkehr – auch das macht den ÖPNV in Amerika mehr als unattraktiv.

Weiterlesen →

Selbstfahrende Autos – wird der klassische ÖPNV obsolet?

Digitalisierung verändert unsere Mobilität – Fahrpläne und Tickets gibt es heute bereits per App und auch das Taxi lässt sich mit dem Smartphone rufen. Mit der Entwicklung fahrerloser Autos und Busse steht jetzt eine Revolution im Mobilitätsmarkt bevor. Obwohl diese für viele Menschen noch nicht spürbar ist, sind in den USA und Asien bereits vollautonome Taxis im Testbetrieb und auch in Europa wurden die ersten Pilotprojekte gestartet.

Weiterlesen →

„Sharing is caring“ – Warum die Share Economy unser Leben bereichern kann

Um ein Loch zu bohren, direkt eine Bohrmaschine kaufen? Oder für vier Fahrten im Monat ein eigenes Auto anschaffen? Muss das sein? Nö, muss es nicht. Darf ich vorstellen: Die Share Economy. – Elisabeth

„Was für’n Ding?“

Eigentlich ganz einfach: Es geht ums Teilen. Darum, Konsumgüter und Dienstleistungen nicht mehr nur für sich selbst zu nutzen, sondern auch anderen Personen zur Verfügung zu stellen. Hier gibt es kein: Mein Haus, mein Auto, mein Boot oder mein MacBook Air – hier wird geteilt!

 

Share Economy

Weiterlesen →

„Teilen 2.0“ – Gemeinsam nutzen, statt einfach nur zu teilen

Das Internet bot von Anfang an Plattformen, die Teilen einfacher machten. Vieles von dem, was jetzt unter „Teilen“, „Sharing“, „Collaborative Consumption“ oder „KoKonsum“ läuft, basiert aber noch auf alten, zentralistisch gedachten Geschäftsmodellen. Erst jetzt zeigen sich neue Plattformen, die das gemeinsame Nutzen mit den Möglichkeiten des Social-Local-Mobile-Prinzips intelligent verbinden.

Freude am (Mit-) Mitfahren
Freude am gemeinsamen Nutzen

Nicht mehr das Eigentum an einer Sache ist das Maß der Dinge, sondern der Zugang, die intelligente Verfügbarkeit. Warum eine teure Bohrmaschine kaufen, wenn man nur eine einzige Lampe an der Decke aufhängen möchte? Warum ein Snowboard kaufen, wenn man an zwei Wochenenden im Jahr auf den Pisten unterwegs ist?

Weiterlesen →